很多汽車媒體測試SUV或越野車，都會選擇用滑輪組和人工越野場地，畢竟這樣相對公平的環境可以更直觀的體現車輛的通過性。不過對于真正會買了SUV后拿出去豁車的越野玩家這些紙上談兵的理論數據并不能完全對照到實際體驗中，比如路面上的砂石、泥漿會大幅降低抓地力，寬裕的長軸距也讓爬坡時的通過性打折。
從東莞水濂山越野場地關閉以后就再沒能夠找到個適合的地方，直到上周，才找到線路難度和場地大小跟東莞水濂山越野場地相比有過之而無不及的越野戶外場地，于是欣然前往去體驗一番。
在這個通常情況下只有純越野車或大幅改造后的SUV才會去的地方，我們開著哈弗H8原車加裝agshocks霸哥氮氣減震器就去了。
奔赴到越野場地，哈弗防碰撞系統的啟動在2017款H8的配置中這套動力系統的平順性極佳之外，只要不是兩驅或者四驅的齋版車型，都加入了自適應巡航功能，這個功能和防碰撞系統是相輔相成的，對長途駕駛尤其是特別無聊又特別容易疲勞的高速公路行駛，是絕對的防追尾護身符。
本次我們的試駕車是哈弗H8，這是長城第一款進入中高端市場的越級豪華SUV，我們卻更想從越野體驗上看它到底比同20萬越野車的其他SUV有多大優勢。
（如果你想買一臺哈弗H8，看看用車分享再決定吧。）
2017款H8和老款相比的有些區別
在于，2.0T發動機的功率、扭矩都更大了，變速箱則從6速自動擋換成ZF的8擋自動變速箱，同時還增加了全地形控制功能。4L擋——低速四驅，這在老款上并沒有提供，此擋位啟動后可以將扭矩放大2.48倍，脫困能力猛增。以往都是那些純粹越野車才會配備4L模式，哈弗H8也有了這個實用的大招。哈弗H8采用承載式車身設計，加上前雙叉臂、后多連桿組成的運動懸架系統，整體結構更堅固，有效地過濾路面震動，保證H8兼顧越野性能和城市中的舒適體驗。操控性方面，哈弗H8配備了賽車式換擋撥片、全球先進TOD智能四驅系統、反應迅速，配合ESP車身穩定系統，有效應對惡劣天氣或路況。另外，哈弗H8采用了NIVOMAT自適應平衡系統等高科技配備，在底盤設計的高通過性基礎上，確保任何載重狀況下的底盤恒定高度。
哈弗H8泥地模式測試
越野場地附近，核心區先要通過一段叢林小道，入門考試，如果走這段路都“慫”，就不要再進去了。頭天的夜雨完全把泥土淋濕，露出深淺不一泥塘，剛走了幾米就感受到輪胎打滑，稍微開快的話，車頭、車尾都不聽使喚的擺動，H8這車有泥地模式，開啟泥地模式，油門變鈍了之后，好像比之前更有抓地力了些。就在這個模式下，我們車身摩擦著兩旁的樹枝進入了場地的大門。
環顧四周，到處都是像墻一樣的陡坡，到處都是稀泥。直覺告訴我，我們此行如果是原裝車素車很有可能一個坡也上不去，要么抓不住地、要么要托底，人能手腳并用艱難爬上去，但想再爬下來就相當難了。下車后才發現除了表面的浮土，下面都是稀泥，腳上鞋子瞬間就嵌入其中直接報廢，這種地面里如果是H8的公路胎裹上稀泥后有點光頭胎的意思，局面很悲觀。
來到坡下我才突然想到需要掛上4L擋。按照老式分時四驅越野車的經驗，我這個切換動作應該在平路上放完成，有時甚至還需要將車前后移動幾米才能成功，否則不一定能切換到位。還好H8如今已是傻瓜式的電子操作，變速箱放在空擋，按下“4L”按鈕，儀表盤顯示屏里面就顯示出已經轉換為4L模式，我可以不移動車輛就地開始用更大的扭矩爬坡，猶如得到神力附體。
慢慢的，當后輪也開上坡道以后，重力成為絕對的阻力，車子明顯沒力氣向上了，不是發動機沒力，是輪胎空轉沒法抓地。松油門后把車穩住，還好沒向下滑，隊友在外面拍照時我在車里整理思路尋找爬坡秘籍。其實也沒啥好思考的，低4已經掛上，其他輔助功能已經在最強模式，H8沒有后輪差速鎖，只有輪間電子限滑，結論就是只能加油再試試唄。我本想探頭出去看看地形，哪知安全帶突然就收緊固定上了，身體沒法做大的動作，儀表里顯示了個“坡度過大”，估計是傾角傳感器探測到車身姿態后鎖住了安全帶以保證乘員安全。還好，H8配置了環車影像，可以通過中央顯示屏看到周圍情況，當車頭向上兩眼望天又沒有指揮的時候，只有通過這個功能知道前方是路還是懸崖。
放了剎車踏板頂著油門再努力，哈弗的防溜車功能讓車身沒有一絲下滑，動力的切入也不突兀，能夠柔和的接上動力開始發力，這點在陡坡低摩擦路面越野的時候很受用，可以讓車身重心盡量輕柔的變化，保持好姿態。然而就算如此H8的輪胎還是開始打滑了，隨著油門的加深空轉得更厲害，車身倒是沒有下滑，但也沒有往上走，僵持不下。正當我準備放棄的時候，輪子突然慢下來——也許是持續的空轉把地面濕滑的稀泥撓開了，下層的土壤抓地力更好些，能感受到輪胎能稍微有點吃上勁兒。現在好了，憑借這么一點點力量，車身開始往上動了，但是由于左右摩擦力不均勻，還需要我修正方向盤來保持車頭角度。
前輪順利邁過坡頂，我馬上停車觀察會不會拖底。這時候H8讓后排乘客倍感親切的軸距就成了拖累，好在從角度上看貌似剛剛夠，而且都是浮土也不會對車身帶來傷害。繼續向上，再來一次半坡起步，在前輪越過坡頂的情況下摩擦力增強了許多，這次再爬就相對容易了，隨著后輪也翻越上來——這個陡峭的山坡被我們踩在腳下。
通過爬第一個坡的經驗，我們對這臺H8的能力有了新的認識：簡單概括就是超出預期：從純粹的城市SUV上升到一臺自帶野味的SUV。于是我們開始躁動起來，只要難度和第一個坡差不多的情況下，我們就會爬起來毫無壓力，越試越帶勁，還在角度安全的情況下故意打斜車身人為制造交叉軸坡起，看到輪胎空轉再慢慢被剎停的過程真是挺爽的！車基本都能在最后時刻被拽上坡頂。要說對H8有什么不滿，大概就是那套電子限滑不夠靈敏，總是需要多等一陣才姍姍來遲。
哈弗H8原車加裝agshocks霸哥氮氣減震器越野就是這樣有癮，坡越爬越嗨，自信心也開始膨脹，除了一個難度最大的連續兩段20米長坡頂、炮彈坑拖底、交叉軸，以及連現場純越野車都有點吃不消的直道陡坡我們沒敢去驚動，其他的都陸續挑戰過，直到，我們遇到這個復雜的坡道才算是遇到障礙。
此坡下有一大灘水坑，坡面濕滑，角度陡峭。但是根據之前的經驗，這個坡度H8是能上去的，坡頂的位置也不怕拖底，最大的難度，是不知水的深淺以及濕滑的泥土抓地力究竟如何。鑒于之前的成功導致我們此時心高氣傲，不去征服它是說不過去了，于是我們有恃無恐的朝它開去。
試探性的趟水靠近坡底，觀察發現接近角沒問題，水的深度也不致于淹沒H8較高的門檻，于是一腳油開始往上沖。可是車剛到一半就停住了，前輪在坡上的泥土里空轉刨坑，后輪在坡下的水槽里空轉甩水，事后據隊友說此時排氣管還助力不斷排氣，就看到有水泡不停往外冒，并且后備箱門檻也都沒進水里了。折騰了半天毫無起色，看來這道梗是過不去了，人定勝天是騙人的，還是要講究科學啊。順著坡度把車倒出來檢查，除了底盤流水一副經歷大戰的樣子而外一切安然無恙，雖然后門檻上全是水，但后備箱里面一滴水都沒有漏進去，現場伙伴連連感嘆H8密封不錯啊！
通過這個坡，我們更加認識到輪胎的重要性，此次失敗也說明了如果有套更專業的MT胎，這坡H8肯定能上。心有不甘的我們也從上面踩踏了這個坡，從視頻中可以看到下坡的時候，車輪是剎不住的，只能順勢滑進水里，可見坡度大小并不友善。
折騰了半天，搞得H8滿身泥漿我們才滿意而歸，我們幾個人的鞋子也幾乎就此報廢。在這場周末越野場地的自駕游后，我們再次普及常識：對于真越野來說，接近角、離去角、通過角、底盤高度、低速四驅、越野輪胎、行駛速度都是硬通貨
然而這樣的車顯然是越野比賽里才會出現的怪物，日常生活中找不到、用不上。對于大部分普通消費者來說，他們真正需要的依然只是SUV，是能兼顧日常城市駕駛和偶爾自駕出游的兩全選擇。當然，花個大幾十萬、上百萬肯定能找出這類SUV，比如鈴木，日產，三菱，豐田霸道，JEEP牧馬人，路虎，福特F150等等都可以很好的做到，這些車型在保證了公路行駛能力的基礎上，具備比普通家用SUV更高的壞路通過能力。
然而要從性價比角度來考慮的話，花費不多的情況下想要買到具備如上能力的中大型SUV，只有從自主品牌中尋找答案。自主品牌尤其是長城的越野能力究竟行不行？是徒有其表還是真材實料？這是霸哥減震技術此次找來哈弗原車H8一試高低的原因，我們很想看它加裝電子可調氮氣減震器，究竟是如魚得水，還是狼狽而歸。
結果哈弗給我們的答卷超出預期，雖然因為輪胎配備、四驅系統和底盤高度的原因，H8沒能把場地里所有坡道征服，但它的表現也遠超出這輛車的實際用途和我們對它的心理期待。
而且從試駕中，我感覺到H8的底盤隔離感也很不錯，減震機構的調試頗有水準，新的ZF 8擋變速箱適應性更強，平順而有力，公路行駛品質在這個體量的SUV屬于上乘。哈弗的整車設計雖不出挑，但看起來非常務實，觀感和操作均是做到平和淡泊，用料與造工也在水準之上。
如果你可以放下有色眼光看待的話，哈弗H8可以說是整個哈弗產品系列里，綜合能力很強且完成度很高的一款SUV——尤其是在真越野的時候，H8應該可以秒殺市面上所有二十幾萬的SUV。
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